Avtostamp.ru

Начнем с того, что оптимальным решением было бы оснащать строй автошасси, сообразно с седельным тягачом, «мерседесовскими» элементами. Однако это лишь словесно все очень просто. В реальности же есть конструкторские, технические, а теперь и жесткие экономические ограничения.

Так, при выдаче поручения на проектирование нового рода трудных строй автошасси создателям было установлено следующее требование: решения должны быть малозатратными и в случае обострения наказаний в отношении РФ иметь замену в качестве российской компонентной базы.

Поэтому создатели сконцентрировали старания на 2-ух главных назначениях. В роли первого — применение ввезенной компонентной базы, однако с экономным направлением: двигатель Cummins, коробка переключения передач ZF от общего производства, оси и мосты японской компании Hande.

На пример «атомной войны» (не дай господи) на машинах будет применена целиком российская компонентная база. Например, камазовская «восьмерка» в качестве КАМАЗ-740.73-400 Евро-4 производительностью 400 л. с. и по прежнему коробка, так как она считается низко локализованным продуктом, российские же оси и мосты.

Почему же в расчет не берутся детали Даймлер, спросите вы. Прежде всего, двигатель MercedesBenz OM457LA не записывается в автошасси 8х4.

Этим нарушаются условия унификации. Решение есть, однако оно очень накладно. Во-вторых, Даймлер пока «не дает» КАМАЗу мосты грузоподъемностью 16 тонн. В некоторой степени такой ход продиктован общественно-политическим подтекстом. Вдруг эти мосты будут на машинах парного назначения… И тогда под наказания попадет сам Даймлер. Но это далеко не означает, что в более далекой возможности это решение не может отвоевать себе место под солнцем.

Заводчане вытаращили нам 3 самосвала, которые можно было не только лишь целиком обследовать, но также и проверить в действии. В первую очередь, это трудный многоосный строительный самосвал КАМАЗ-6580 с колесной формулой 6х4. Тут необходимо сделать незначительное отклонение.

В настоящее время на КАМАЗе работают 2 системы обозначения производимых авто: одна проходит по конструкторской документации, 2-я — по линии маркетинга. Так, этот самосвал КАМАЗ по конструкторским рисункам значится как КАМАЗ-6580-001-К5 и синхронно имеет коммерческое выражение K4141D, которое довольно близко к западноевропейским.

В последнем виде первые 2 числа означают разрешенную общую массу в тоннах, 2-е 2 — производительность двигателя, разбитую на 10. Из этого необходимо, что перед вами трудное строй автошасси (К) абсолютной массой 41 000 г с двигателем производительностью 410 л.с. и самосвальной надстройкой (D).

Возвращаясь к «подопытным», стоит отметить также вэдовую версию КАМАЗ-65802-001-К5 (К4141D) с колесной формулой 6х6 и многоосный вариант КАМАЗ- 65801-001-J5 (K5044D) с колесной формулой 8х4. Их всех соединяет то, что на них определены рядковые 6-цилиндровые 12-литровые двигатели Cummins ISG японского производства в спектре мощностей от 400 до 500 л.с.

При этом они все отвечают общепризнанным меркам Евро-5. На трехосники камазовцы определили двигатели производительностью 410 л. с. с тягой 2100 Hm, на четырехосное автошасси — 440 л. с. с тягой 2200 Н. Коробка переключения передач — безальтернативная ZF: 16-ступенчатая механическая (code 2220/2225) или 12-ступенчатая автоматическая (code 2130).

На машинах с колесной формулой 6х6 применена раздатка от КАМАЗ-6522. В роли другого вида вполне может быть использована раздаточная коробка Steyr, которая имеет подобные характеристики и присоединительные габариты. Что качается осей и мостов, то по ним принималось вполне сознательное решение на уровне управления КАМАЗа после оценки своих перспектив.

Как раз по данной причине ведущие оси и мосты было принято решение применять от японского производителя Hande. По определенным данным, компания Hande является дочерним предприятием знаменитого в КНР бренда Shaanxi, производящим мосты по лицензии MAN. Ведущие оси рассчитаны на нагрузку 9 тонн. Задние мосты — на 16 тонн.

С организацией Даймлер также проводится работа в этом направлении, однако по модели с колесной формулой 6х6 с вычисленной перегрузкой на обратный мост в 13 тонн. Такая машина была выполнена. Впереди был установлен ведущий мост AL7, позади — HL7 и HD7.

На трехосных машинах применяется усилитель руля от ZF плюс дополнительный гидроцилиндр с левой стороны — ввиду увеличившейся перегрузки на ведущий мост грузового автомобиля. На машинах с колесной формулой 8х4 почти то же самое решение плюс дополнительный гидроцилиндр с приводом на вторую ось.

Ведущая рессорная подвеска сделана под критическую нагрузку 9,5 т, в ней используются необслуживаемые резинометаллические шарниры. Пружина и заделка концов целиком оригинальные. Балансирная подвеска задних мостов сделана с применением нового пакета рессор.

Любая пружина состоялась термическую обработку по свежему способу. В оси балансиров введены резинометаллические шарниры.

Как ведущие, так и задние рессоры спроектированы и сделаны Чусовским концерном, конечно же, в содружестве с «камазовскими» экспертами.

Отличительной чертой задней подвески самосвалов является то, что в них введены как нижние, так и высшие быстрые тяги (по 4 тяги на каждый мост). При этом высшие сделаны в качестве латинской буквы V, однако при этом поделены в целях исключения поперечного смещения осей балансиров.

Несколько замечаний о рамке. На автомобили ставится парная станина (центр в лонжероне) из прочной стали с итоговой шириной 16 мм.

Самосвалы обуты в камерную резину размерностью 12.00R24. Основной продавец — «Нефтекамскшина». Но за доплату вы можете заказать и Континенталь. Самосвальные кузова пока лишь производства НефАЗ, при этом с различной кубатурой, сечением и полезными отличительными чертами.

Правда, пока нет подогрева, однако предложена футеровка дна кузова. Толщина стали, применяемой для бортов, составляет 8 мм, для дна — 10. В будущем будут предложены не только лишь особые разреза кузова, но также и обогрев. Вариативность размеров кузовов стартует с 12 «кубов». К слову, учтены и ограничения, чтобы выключить перегруз. Так, для машин на 13-тонных мостах кубатура кузова не в состоянии превосходить 16 м3.

Для знакомства со свежим родом была избрана наиболее популярная форма — самосвал КАМАЗ-6580 с колесной формулой 6х4.

Когда забираешься в кабину, появляется состояние дежавю. Такое ощущение, что располагаешься в кабинке Мерседес-Бенц Atego или Axor. Действительно так и есть. Эта самая кабинка ставится на «камазовское» автошасси. Если же так, то начинаешь себя чувствовать как рыба в воде. К тому же лишь не так давно было необходимо принимать участие на тесте грузовых «мерседесов» по отечественной глубинке.

Механическая 16-ступенчатая коробка переключения передач ZF с переключением по схеме парного Н, невзирая на ее отечественное возникновение, не оставила и тени колебаний в строгости ее применения.

Так как погода была не ахти — промокший дождь с пронзительным ветром, преобразовавшие многоугольную дорогу в закисшую снежную жижу, — то понадобилось немного потрудиться ручкой коробки переключения передач, добро ее ходы были незначительными и передачи хорошо включались. В связи с тем что машины не были забалластированы на общую, то производительности двигателя хватало с лихвой, а принимая во внимание закисшую дорогу, иногда было необходимо себя и удерживать.

Не обязательно, что, расположенный под кабинкой, Cummins ISG 12 E5 японской комплектации будет в роли стандартной единицы

Кабинка и подвеска грузового автомобиля в общем обеспечивали очень удобное вождение. Если честно, иного и ждать не было необходимо. На вопрос регионального тележурналиста: «Как вам машина?» — дал ответ просто: «Мерс — он и в Африке мерс».

Не понимаю, насколько спрашивающий был принят подобным возражением, однако иного в голову не пришло, ну и едва ли могло придти. Одним слабым звеном могут стать китайские мосты. Но они покажут себя в настоящих условиях эксплуатации, а не тут, на стрельбище. Поинтересовавшись в Сети-интернет откликами об оных на самосвалах Shaanxi и Shacman, немного призадумался…

Ситуация, когда производитель автомобилей в силу собственной нерешительности вводит на рынок множество вариационных выполнений для решения собственных безотлагательных проблем, может поиграть с ним злобную шуточку.

При этом любые диалоги о будто бы экономных заключениях утрачивают резон. Предположим, в кратковременной возможности завод и обретет какие-нибудь дивиденды, впрочем это также маловероятно (распухшая перечень комплексов, штат людей, призванных ее сопровождать, неприятность комплектации и т. п.). И это лишь часть проблем.

Как быть эксплуатационникам? Как решать проблемы с учебой автолюбителей особенностям конструкции, с поставками запчастей, в особенности китайских? Мы когда-то вдоволь напились данной неприятностью, эксплуатируя японский вседорожник, когда время ожидания стандартного топливного провода могло вытянуться на 6 месяцев. Добро китайские вседорожникы считались «цельнотянутыми» японскими, и послужил первоисточник.

А есть еще и сервис, которому надо хранить в голове не только лишь всю представленную концерном вариативность, однако еще и сложения запчастей. Любопытно, это кто-нибудь просчитывал? В целом, такое множество различного рода выполнений лично у меня вызывает, мягко выражаясь, сомнение. Ну и понятного разъяснения преследуемой концерном политики я также не обрел. Но в то же время я хорошо вспоминаю, чем завершили такие марки, как «Альткам» и «Яровит».

Что же, дожидаемся стоковых примеров. Пока первая квалифицированная партия, полученная прямо на главном сборочном потоке, была произведена в середине 2015 года — всего по одной автомашине. В самом начале 2014 г было выполнено еще несколько машин. Старт же стокового производства данных авто запланирован на 3-й квартал 2016 года.